Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) ermahnt davor, dass der Fahrermarkt teilweise “wie leergefegt“ sei. Inzwischen fehlen sogar im Bereich der See- und Luftfracht immer wieder vermehrt Kapazitäten, die auch dort mittlerweile zu spüren seien. Einige Logistiker warnen vor Engpässen in der Versorgung und möglicherweise schwerwiegenden Auswirkungen auf die Volkswirtschaften.

Verband macht den harten Alltag der Fahrer verantwortlich

Wurde bisher ebenfalls das relativ niedrige Lohnniveau für den Fahrermangel verantwortlich gemacht haben laut Verband aber auch die jüngsten Lohnanpassungen nichts an der Situation geändert. DSLV-Präsident Mathias Krage sagt dazu: „Trotz nachhaltiger Lohnanpassungen steigt die Attraktivität des Berufsbilds nicht“. Stattdessen wird vermehrt davon ausgegangen, dass es eine Kombination aus verschiedenen Gründen und vor allem dem harten Arbeitsalltag der Fahrer ist.

So sei zum Beispiel der zum Teil sehr schlechte Umgang an den Be- und Entladerampen nicht mehr zu rechtfertigen klagt der Verband. Dort würden Fahrer ebenfalls oft zu Entladetätigkeiten herangezogen werden, weil Firmen am Personal sparen. Zudem sind die Parkplätze auf europäischen Autobahnen knapp, teilweise unsicher oder schlecht ausgestattet. All diese Probleme sind zwar nicht neu, trotzdem habe sich in den vergangenen Jahren wenig getan. Nun trifft die Branche das Nachwuchsproblem mit voller Wucht und Unternehmen werben sich mit Lohnsteigerungen gegenseitig die Fahrer ab.

Immer mehr ausländische Fahrer werden benötigt

Eine aktuelle Analyse des BAG ergab nun, dass ausländische Fahrer zudem nun immer wichtiger werden, da die Zahl der Ausbildungsverhältnisse weiterhin zurückgeht. Auch die Verfügbarkeit von Fahrern in Deutschland ist nicht mehr gegeben. Im Oktober 2016 waren laut BAG erstmalig mehr offene Stellen als Arbeitslose gemeldet. Inzwischen kommen immer mehr Arbeitskräfte aus den EU-Mitgliedsstaaten, Flüchtlinge hingegen werden als Fahrpersonaler bisher wenige eingesetzt.

Laut Verband gilt deshalb weiterhin, an Arbeitsbedingungen und Löhnen zu arbeiten um das gesamte Berufsbild für Einsteiger attraktiver zu machen.

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Intentionen des Verbandes sind die Verbesserung der sozialen und sanitären Bedingungen sowie lange und schlecht zu kalkulierende Wartezeiten an den Laderampen zu verkürzen. Zusammen mit der Gewerkschaft ver.di ist es dem Verband bereits im Jahre 2012 gelungen die Rampenproblematik im “Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ der Bundesregierung einzubringen. Die Bundesregierung hatte in der Folge daraus einen „Sonderbericht zur Situation an der Laderampe“ erstellt, welcher die schwierige Lage bestätigte. Im Anschluss hatte der Verband einen Verhaltenskodex für einen fairen Umgang der an Be- und Entladestellen Beteiligten entworfen und der „Marktgegenseite“ zur Diskussion vorgelegt.

Der Verband hatte daraufhin eine Pressemitteilung mit Verhaltensempfehlungen herausgegeben um aufzuzeigen wo die Schwierigkeiten liegen und wo dringend etwas geändert werden müsste.

Die Problematik besteht weiterhin

Nun äußerte sich DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster noch einmal bezüglich der Thematik. In dem Gespräch mit trans aktuell sprach er besorgt über die Folgen des Fahrermangels, aber auch welche Gründe dieser Mangel haben könnte:

„Zur Verbesserung der Situation an den Laderampen sind wir in ständigen Gesprächen mit den Verbänden des Handels, aber auch mit dem Bundesverkehrsministerium. Wenn kein Umdenken erfolgt und den Fahrern nicht mindestens der Zugang zu Sanitär- und Pausenräumen gestattet wird, kann auch kein ernsthaftes Interesse an einer Verbesserung der Situation unterstellt werden.“

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Die Landtagsabgeordnete hat in einer kleinen Anfrage erfragt wie es um fehlende LKW-Parkplätze in Nordrheinwestfalen steht. Weiterhin wollte die Sozialdemokratin wissen wie viele Parkplätze zurzeit im Bau sind und äußert zudem Bedenken, wie sich die missliche Lage hinsichtlich der längeren LKW die noch mehr Parkfläche einnehmen, verhält.

Nächste Stellplatzerhebung 2018

Da die letzte Stellplatzerhebung aus dem Jahre 2013 ist, beruft sich der nordrhein-westfälische Minister für Verkehr Hendrik Wüst in seiner Antwort auf diese. Dort wurde dokumentiert das etwa 4.000 Stellplätze fehlen.
Da die Stellplatzerhebung im Fünf-Jahres-Rhythmus erfolgt, ist auch nach Aussage des Bundesverkehrsministeriums die nächste Stellplatzerhebung für das Jahr 2018 vorgesehen. Nach aktuellen Informationen stellt sich die Situation wie folgt dar: „Von den insgesamt 15.063 Stellplätzen entfallen 6.345 auf Lkw-Stellplätze und 8.718 auf Pkw-Stellplätze“, so Wüst. Zurzeit seien zudem 453 neue LKW-Stellplätze im Bau.

Ähnliche Lage in Niedersachsen – 1800 neue Parkplätze bis 2025

Auch in Niedersachsen wird die Parkplatzsuche zur Geduldsprobe. Niedersachsen verspricht nun 1800 neue Parkplätze bis 2025.

Aktuell stehen hier etwa 10.400 LKW Parkplätze an Autobahnen zur Verfügung. Die meisten der neuen Parkplätze sollen an der A2 (600) und an der A7 (rund 800) entstehen. Hier sind auch schon die Hälfte der seit 2009 neu geschaffenen 2950 Parkplätze entstanden, etwa 900 Stellflächen an der A2 und ca. 600 an der A7.

Ein weiteres Ziel ist, die Verkehrssicherheit auf den Autobahnen zu erhöhen. Des Öfteren stehen die Lastzüge bereits auf den Zufahrtsstreifen der Raststätten oder an den Standstreifen. Prognostiziert sei bis 2030 ein Wachstum des Güterverkehrs um 40 Prozent, 17 bis 20 Prozent dieses Zuwachses werde voraussichtlich über die Straße laufen. „Es müssen noch mehr Parkplätze kommen.“

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Der Bundesrat hat einen Bescheid zum Thema Straßenverkehrsordnung bewilligt. Darin geht es um den Bußgeldkatalog und neu festgelegte Bußgelder für Verkehrssünder. Unter anderem werden illegale Autorennen, Telefonieren am Steuer und die Blockierung von Rettungsgassen zukünftig härter bestraft. Teilweise muss auch mit Fahrverboten gerechnet werden. Illegale Autorennen beispielsweise werden nun als Straftatbestand und nicht mehr wie zuvor als Ordnungswidrigkeit behandelt.

Blockierung der Rettungsgasse

Zukünftig soll es vermieden werden, dass bei Notfällen die Rettungsgasse blockiert ist. Nachdem es in den vergangenen Jahren jedoch immer häufiger Meldungen darüber gab und es den Rettungskräften teilweise erheblich erschwert wurde Verletzte nach Verkehrsunfällen zu versorgen, hat der Bundesrat hierauf reagiert und neue Bußgelder bewilligt.

Die Strafe wird hier drastisch erhöht, sodass Fahrzeugführer nicht wie bisher mit einem “Denkzettel“ von 20 Euro davonkommen, sondern mit mindestens 200 Euro rechnen müssen. Teilweise ist sogar ein Bußgeld von bis zu 320 Euro zu erwarten. Verschärfend hinzu kommt für den Fahrzeugführer ein Fahrverbot von einem Monat.
Ebenfalls werden Fahrer bestraft, die einem Einsatzfahrzeug nicht unverzüglich den Weg freimachen und kurzzeitig die Zufahrt blockieren. Sie erhalten ein ähnliches Bußgeld von mindestens 240 Euro zuzüglich eines Monats Fahrverbot.

Handynutzung am Steuer

Auch wird der Bußgeldkatalog wieder in Richtung der elektronischen Geräte am Steuer einmal mehr angepasst. Wer sich dabei erwischen lässt bei laufendem Motor ein Handy, Laptop oder Tablet zu bedienen muss anstatt bisher 60 Euro bald 100 Euro zahlen.

Wird bei der Nutzung zusätzlich ein Sachschaden verursacht erhöht sich das Bußgeld auf 200 Euro. Hinzu kommen dann aber auch noch zwei Punkte in Flensburg sowie ein Fahrverbot von einem Monat.

Auch interessant zu wissen: Zukünftig darf man am Steuer eines Fahrzeugs sein Gesicht nicht mehr so verdecken, dass es nicht mehr zu erkennen ist denn es tritt ebenfalls ein Verhüllungsverbot am Steuer in Kraft.

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Nach dem Diesel-Gipfel ist die Gefahr von Fahrverboten in Innenstädten beileibe nicht gebannt. Der PKW-Abgasskandal kann sich auf die Transportbranche auswirken, befürchtet wird ein weiterer Imageverlust des LKW. Dabei ist der häufig sauberer als ein Auto, das die Euro-6-Norm erfüllt. Einen positiven Nebeneffekt der problematischen Entwicklung könnte es aber geben: So mancher Unternehmer setzt darauf, dass sich die Innovationsfreude der Autobauer unter dem massiven Druck erhöht.

Die Empörung ist allerorten groß. „Es ist eine gnadenlose Sauerei was die Hersteller mit uns machen“, schimpft ein Unternehmer aus dem Mittelstand. Nur scheibchenweise würden Informationen rausgelassen, der Schaden für die Wirtschaft dadurch sei riesig. „Ich finde es grundsätzlich nicht gut, wie das Problem angegangen wird“, betont der Geschäftsführer von Meyer Logistik, Matthias Strehl. „In Bezug auf die Luftverschmutzung in den Städten müssen wir umdenken, und das werden wir auch“, sagt er im Gespräch mit trans aktuell. Dabei sind neue Diesel-Nutzfahrzeuge, wenn es um Stickoxide geht, gut unterwegs. Denn Diesel ist nicht gleich Diesel. Während Selbstzünder-PKW nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten, werden LKW bereits seit Jahren im Realbetrieb getestet. „Beim PKW wird jetzt die Diskussion geführt, die wir in der Transportbranche schon vor zehn, zwölf Jahren hatten“, sagt der Geschäftsführer von Sreck Transport, Gerald Penner. Mit den großen Adblue-Tanks sei die Technik hier so ausgelegt, dass sie halte, was sie verspreche. Penner befürchtet, dass die gegenwärtige Diskussion um PKW-Abgase den Diesel insgesamt, und damit auch Transportverkehre, in Verruf bringt. Dabei seien viele Fuhrparks überwiegend mit Euro-6-Fahrzeugen ausgestattet, was ja auch durch die LKW-Maut befördert werde.

Techniklösungen sollen marktreif gemacht werden

Fest steht: PKW der Euro-6-Norm stoßen auf der Straße teilweise mehr Stickoxide aus als LKW und Busse. Bei den Nutzfahrzeugen liegen sie im Schnitt bei 219 Milligramm pro Kilometer, bei PKW dagegen bei mehr als 500 Milligramm, ergab eine Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT), der auch den Abgas-Skandal bei VW aufgedeckt hatte. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSVL) betont, dass eine wachsende Zahl von Logistikdienstleistern, die täglich Handel und Haushalte beliefern, Alternativen zum Dieselfahrzeug erprobt. „Die Logistik von der Nutzfahrzeugindustrie, die technologische Bremse jetzt zügig zu lösen und nachhaltige Techniklösungen marktreif zu machen, um auch in Zukunft ihren Versorgungsauftrag für urbane Ballungsräume noch unter gesetzlichen Bedingungen durchführen zu können“, erklärt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster gegenüber trans aktuell.

Verbesserungen in Sachen Spritverbrauch sind enorm

Stattdessen gerate die städtische Lieferlogistik jetzt in den negativen Image-Sog einer offensichtlich deutlichen Überstrapazierung des Rechtsrahmens durch die PKW-Hersteller. „Technisch ausgereifte Euro-5- und Euro-6-LKW müssen, bis Alternativen verfügbar sind, angesichts ihrer geringen Emissionen und ihrer Versorgungsleistung von innerstädtischen Fahrverboten ausgenommen werden“, fordert Huster daher. Karhubert Dischinger, Präsident des Verbands Spedition und Logistik Baden-Württemberg (VSL), steht zum Diesel. „Wir haben mit dem Dieselmotor einen sehr guten Antrieb, und wir brauchen ihn, bis es wirkliche Alternativen gibt“, sagt er gegenüber trans aktuell. Die Verbesserungen die bislang erzielt wurden, seien enorm. „Vor 40 Jahren wurden 60 Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht, heute sind wir bei 28 Litern für einen 40-Tonner.“ Hätte ein VW-Polo dieselbe Entwicklung gemacht, müsste er mit einem halben Liter oder einem Liter fahren können, betont Dischinger.

Schon aufgrund zu geringer Reichweiten ist ein batterieelektrischer Antrieb im LKW für ihn mittelfristig keine Lösung. Für eine schadstoffärmere Versorgung der Innenstädte würden derzeit Konzepte entwickelt. So könnten beispielsweise am frühen Morgen, wenn die Stadt noch leer sei, Tiefgaragen als Umschlagplätze genutzt werden. Die weitere Verteilung erfolge dann mit Fahrrädern. „Es läuft so einiges in der Logistik“, sagt Dischinger. So solle 2018 auch in Baden-Württemberg der Oberleitungs-LKW getestet werden. Derzeit werde eine Strecke definiert, auf der es Steigungen gebe. Bei Rundläufen und Werksentsorgen sei der LKW mit Stromabnehmer eine Option. Fehlende Tankstellen verhinderten derzeit den Einsatz von LNG. Ein Gasantrieb könnte die Feinstaubemissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren und wäre auch ein Fortschritt im Hinblick auf die CO²-Bilanz.

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Immer wieder kommt es auf den Betriebshöfen in Deutschland zu teilweise schweren Unfällen, obwohl die grundlegende Zusammenarbeit auf dem Betriebshof normalerweise durch organisatorische und technische Vorgaben verbindlich geregelt ist:

-Maximal 30 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit.

-Einbahnstraßenregelung um das Lagergebäude.

-Klare Trennung von Fahrzeug- und Personenverkehr.

-Arbeitsanweisungen zum Einweisen, Andocken und Abziehen der Lkw von der Dockingstation.

Aber warum gibt es dann trotzdem Störungen, Sachschäden oder Unfälle mit schweren Verletzungen? Obwohl eigentlich alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die sicherheitsrelevanten Informationen kennen, führen oft Unachtsamkeit und Bequemlichkeit dazu, dass wichtige Vorgaben außer Acht gelassen werden. Dann sind zum Beispiel Wege so eingeengt, dass Stolperstellen entstehen oder sich Fußgänger und Stapler in die Quere kommen. Die Beschäftigten sprechen sich nicht ausreichend miteinander ab, die Koordination von Arbeiten in sich überschneidenden Bereichen fehlt. Stress bei der Abfertigung von Transporten ist oft der Grund dafür, dass ein Staplerfahrer sich nur darauf konzentriert, die Last aufzunehmen, und dabei beispielsweise einen Fußgänger übersieht.

Häufig stellt sich heraus, dass einfach zu wenig miteinander geredet wird.

Wer muss sich mit wem absprechen?

Die Kernthemen vieler Unfallanalysen sind demnach also Koordination und Kommunikation. Wer muss sich denn nun mit wem abstimmen? Wer hat das sagen und wer erhält von wem die wichtigen Informationen?

Hierzu ein kurzer Überblick:

Auftraggeber: Der Auftraggeber hat auf seinem Betriebshof das Hausrecht. Er stellt Richtlinien für Fremdfirmen auf, prüft deren Einhaltung, unterweist eigene Mitarbeiter und überwacht die Einhaltung der Anweisungen. Mit den anderen Arbeitsgebern koordiniert er den Einsatz der Arbeitskräfte.

Arbeitgeber: Der Arbeitgeber koordiniert den Einsatz beim Auftraggeber mit seinen Fahrern. Er bringt jeweilige Verhaltensregeln und Informationen in Erfahrung und gibt diese an seine Fahrer weiter, unterweist sein eigenes Personal und prüft deren Einhaltung.

Fahrer: Da Fahrer zwangsläufig auch auf fremden Betriebshöfen arbeiten, müssen dort ebenfalls Arbeitsschutzanweisungen die zwischen Auftraggeber und Arbeitgeber festgelegt wurden, eingehalten werden. Arbeits- und Transportmittel dürfen nur nach Absprache und bestimmungsgemäß verwendet werden. Mängel und besondere Vorkommnisse müssen entsprechend der Vereinbarung gemeldet werden. Arbeitsschutz liegt somit auch in der Hand des Fahrers.

„Ein Profi lässt keine Abweichungen von seiner Routine zu. Er lässt sich nicht aus dem Konzept bringen. Der Profi erkennt riskante Situationen und Gefahren. Er stimmt sich mit anderen ab, denkt mit, ist verlässlich und fragt nach Hilfe, wenn er sie braucht.“

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Bald ist es soweit: Fahrzeuge fahren selbständig. Bereits heute sind einige Hersteller soweit, dass sie PKWs verkaufen die als Assistenzsystem den Autopiloten anbieten. Während diese Technik weiterentwickelt wird, arbeiten die großen Hersteller auch an den selbstfahrenden Lastwagen. In wenigen Jahren sollen auch diese dann technisch startklar sein.

Schon seit Jahren wird die Technik um das autonome Fahren mit Argusaugen beobachtet – besonders von Fahrzeugkonzernen und Spediteuren. Gerhard Nowak, Geschäftsführer der Strategieberatung aus dem Hause PWC ist der Meinung, dass schon in 10 Jahren “keine LKW-Fahrer für Langstrecken benötigt werden“. Die Vermutung geht weiter, dass wenn es die Straßenverkehrsordnung zulässt, Fahrer nur noch in schwer zu befahrenen Gebieten oder Städten zum Einsatz kommen.

„Es wird weitere fünf Jahre dauern, bis in den Industrienationen flächendeckend, auch im Stadtverkehr, vollständig autonom fahrende Lkw eingesetzt werden können“, schreiben Nowak und seine Co-Autoren in der Studie „Die Ära des digitalisierten Lkw-Transports.“ Tatsächlich ist es so, dass die Großhersteller fieberhaft an der Entwicklung arbeiten und der Grundstock ist bereits gelegt. So existieren bereits Radargeräte die die Umgebung von Fahrzeugen scannen sowie Kameras, Sensoren und Projektoren für die Erkennung von Oberflächen. Diese zunehmende Vernetzung mache den Fahrer eines Tages überflüssig.

Wolfgang Bernhard, Chef der Truck Sparte bei Daimler, gab im Interview mit dem Manager-Magazin zu Protokoll: “In den kommenden 10 Jahren werden wir bei LKW mehr Veränderungen erleben als in den fünf Jahrzehnten davor“. Wenn der Fahrer nicht mehr alleine die Verantwortung übernehmen muss, werde die Sicherheit erheblich zunehmen. Das alles hat jedoch nicht zuletzt ökonomische Gründe. Wenn der Computer das Steuer übernimmt könnten die jährlichen Betriebskosten für einen LKW um bis zu 28% gesenkt werden – unter der Voraussetzung das gänzlich auf den Fahrer verzichtet wird.

Den Arbeitsmarkt erwarten erhebliche Folgen

Bereits heute fällt es der Branche schwer Nachwuchs zu finden. Junge Leute schrecken vor dem Berufsbild des Kraftfahrers zurück, das liegt unter anderem an dem schlechten Image und geringer Bezahlung.

Laut Angabe der Heinrich-Böll-Stiftung arbeiten in Deutschland derzeit etwa 500.000 Berufskraftfahrer, die Tendenz ist sinkend und das Berufsbild wird sich wandeln – in der Fahrerkabine und den Logistikzentren. Es werden dann immer mehr Menschen benötigt die gute IT-Kenntnisse und Fähigkeiten haben.

Der Weg könnte etwa dahin gehen das LKWs autonom zwischen Drehkreuzen unterwegs sind. Auch diese Entwicklung könnte bereits in wenigen soweit sein und der Fahrer würde dann nur noch für die endgültige Belieferung des Kunden eingesetzt werden.

Es wird an der richtigen Software liegen, welcher Weg eingeschlagen wird und ob vielleicht ganz neue Spieler die Logistikbranche betreten. Große IT-Konzerne wie Google hätten jedenfalls das Knowhow für zukünftige Transportketten.

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Das Statistische Bundesamt gab Ende Februar bekannt, dass das Güterverkehrsvolumen in Deutschland ist zum vierten Mal in Folge gewachsen ist.

Es hat 2016 den historischen Höchststand von 4,6 Milliarden Tonnen transportierter Güter erreicht, was einer Verkehrsleistung von 660 Milliarden Tonnenkilometern entspricht. Ein Bericht des Bundesministeriums sagt für alle Verkehrsträger ein weiteres Wachstum voraus. Laut Mittelfristprognose wächst der Güterverkehr in Deutschland bis 2019.

Die stärksten Zuwächse verzeichneten Luftfracht (+3,3 Prozent), Rohrleitungstransport (+2 Prozent) und der Lkw-Transport (+1,5 Prozent). Zurückgegangen sind die Beförderungsmengen auf Binnenschiffen (- 0,8 Prozent) und im Schienenverkehr (- 1,6 Prozent). Bezogen auf die absoluten Zahlen, werden die meisten Güter auf der Straße transportiert (3,6 Milliarden Tonnen), mit deutlichem Abstand gefolgt von Eisenbahn (361 Millionen Tonnen) und Seeschifffahrt (292 Millionen Tonnen).

Branchenverbände sehen in den Zahlen einen Beleg für die politische Benachteiligung der Schiene gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern. Anlässlich der Bekanntgabe der Zahlen in Berlin sagte der Geschäftsführer vom Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene, Dirk Flege: „Die Bundesregierung bekommt von der amtlichen Statistik heute eine schmerzhafte Quittung für ihre Lkw-freundliche Politik vorgelegt“. So hätten die sinkende Lkw-Maut, steigende Trassenpreise und die hohen Abgaben auf Bahnstrom zu einer Verteuerung des Gütertransports auf der Schiene geführt.

Es sei jedoch eine politisch gewollte Entwicklung, dass der Transport auf der Straße „konkurrenzlos preiswert“ sei, so NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger. Die zunehmenden Kostenvorteile der Straße könnten auch durch Effizienzsteigerung bei den Bahnunternehmen nicht kompensiert werden.

Wegen der guten Perspektiven für den deutschen Außenhandel mit der EU und der Eurozone wird vor allem der grenzüberschreitende Lkw-Verkehr weiter zulegen. Die BAG-Prognose geht hier von einer jährlichen Leistungssteigerung von mehr als vier Prozent aus. Davon aber werden, wie schon seit Jahren, überdurchschnittlich stark die ausländischen Lkw profitieren – die deutschen Fahrzeuge dagegen kaum. Auf ausländische LKW entfällt mittlerweile mehr als ein Drittel der Transportleistung.

Der LKW bleibt das Maß aller Dinge

Aufwärts geht es in den konsumnahen Branchen wie Nahrungsmittel, Getränke (+ 1 Prozent Wachstum) sowie in der Textilindustrie (+ 2,0 Prozent) und Bekleidung + 1,0 Prozent). Eine Zunahme der Produktion in Höhe von einem Prozent wird auch der chemischen Industrie, der Automobilindustrie und dem Maschinenbau vorhergesagt. Nicht so gut läuft es hingegen in der Stahl- und metallerzeugenden Industrie: 2016 wird noch mit einem kleinen Plus (+ 0,6 Prozent) gerechnet. Ab 2017 muss sich die Branche und mit ihr deren Transportdienstleister auf eine Stagnation einstellen.

Die spannende Frage ist jetzt, wie die jeweiligen Verkehrsträger vom Wachstum profitieren. Die von der Politik gewünschte Verlagerung gelingt nicht, der Lkw bleibt das Maß aller Dinge. Nicht nur, dass der Güterverkehr auf der Straße weiter zunimmt. Er wächst auch stärker als die beiden anderen Verkehrsträger. Das wird auch am Modal-Split der Landverkehrsträger deutlich: Der Lkw kann seinen Anteil von 72,4 Prozent (2013) bis 2019 weiter steigern auf 73,9 Prozent. Das geht zulasten der Binnenschifffahrt, die mehr als einen Prozentpunkt verliert und nur noch auf 8,4 Prozent (2019) kommt.

Aber auch die Bahn kann sich nicht verbessern, im Gegenteil: Sie verliert Anteile, wenn auch mit 0,3 Prozentpunkte in sechs Jahren kaum fühlbar. Ein wesentlicher Grund dafür ist, dass der Bedarf am Transport von Massengütern wie Kohle, Erze und landwirtschaftliche Produkte in den kommenden Jahren abnimmt.

Hingegen werden immer mehr Stückgüter, Container oder auch Bauprodukte befördert – eine Domäne des Lkw.

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Der Generalanwalt des Europäischen Gerichtshof (EuGH), Evgeni Tanchev, kommt in seinen Schlussanträgen zu dem Ergebnis das LKW-Fahrer die regelmäßige, wöchentliche Ruhezeit nicht mehr im Fahrzeug verbringen dürfen.

Die endgültige Entscheidung des Europäischen Gerichtshof ist noch nicht getroffen, jedoch folgt dieser in aller Regel den Anträgen des Generalanwalts. „Ich hoffe, dass der EuGH dem Generalanwalt folgt und damit die Rechte der Arbeitnehmer im Transportsektor stärkt“, sagt Ismail Ertug, verkehrspolitischer Sprecher der sozialdemokratischen Fraktion im EU-Parlament.

Der stellvertretende Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, Adolf Zobel, würde eine Gerichtsentscheidung im Sinne des Generalanwalts begrüßen. Er warnt jedoch: „Eine einheitliche Regelung, ob der Fahrer nun seine reguläre Wochenruhezeit im LKW verbringen darf oder nicht, allein wird das Problem des Sozialdumpings nicht lösen.“

Hintergrund der Debatte

Hintergrund der Debatte ist eine Klage des belgischen Transportunternehmens Vaditrans BVBA gegenüber dem belgischen Staat. Ein Erlass vom April 2014 sieht vor das bei Übertretung des vermeintlichen Verbots eine Strafe von 1800 Euro geltend gemacht wird. Vaditrans wollte erreichen, dass dieser zurückgenommen wird. Nun hat der belgische Staatsrat den Europäischen Gerichtshof um Aufklärung gebeten.

Der Gerichtshof hat sich bisher noch nicht genauer mit der Frage befasst ob nach dem relevanten Artikel 8; Absatz 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten für die Fahrer im LKW verbracht werden dürfen oder nicht. In der Verordnung selbst, wird dazu keine genaue Aussage getroffen, so dass der Gerichtshof nun entscheiden muss wie Fahrer in Zukunft ihre Ruhezeiten verbringen dürfen.

Die EU-Kommission hat jetzt genauso wie die deutsche, französische und österreichische Regierung nun neben Belgien ebenfalls schriftliche Erklärungen eingereicht, die besagen das die bestehenden Regelungen durchaus als Verbot angesehen werden müssen. Nur so könnten die Ziele der Verordnung erreicht werden, um die Arbeitsbedingungen der Fahrer und die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern. Vaditrans ist gegenteiliger Ansicht, dem angeschlossen haben sich die estnische und spanische Regierung.

Der Generalanwalt Evgeni Tanchev weist in seinen Schlussanträgen unter anderem auf eine Vergleichsstudie zur Bewertung der Sozialvorschriften im Straßenverkehrsgewerbe hin die auch angewendet wurde. Ergeben hat sich laut dieser, dass es Fahrern in 19 von 24 untersuchten Mitgliedstaaten nicht erlaubt ist, die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrzeug zu verbringen. In acht Mitgliedsstaaten sei dies erlaubt und für drei Mitgliedstaaten würden beide Antworten zutreffen. Ein Verbot sei dadurch also sowieso der von der Mehrheit der EU-Staaten verfolgte Ansatz. Das zurzeit laufende Verfahren betreffe aber nicht nur technische Punkte der Straßenverkehrspolitik der Union, betonte er. Es gehe vielmehr um die Betrachtung komplexer sozialrechtlicher Probleme, die unter anderem für die Straßenverkehrssicherheit und den Arbeitnehmerschutz von größerer Bedeutung seien.

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