„60 Liter verbrauchte ein LKW in Schnitt vor 40 Jahren“

 

Nach dem Diesel-Gipfel ist die Gefahr von Fahrverboten in Innenstädten beileibe nicht gebannt. Der PKW-Abgasskandal kann sich auf die Transportbranche auswirken, befürchtet wird ein weiterer Imageverlust des LKW. Dabei ist der häufig sauberer als ein Auto, das die Euro-6-Norm erfüllt. Einen positiven Nebeneffekt der problematischen Entwicklung könnte es aber geben: So mancher Unternehmer setzt darauf, dass sich die Innovationsfreude der Autobauer unter dem massiven Druck erhöht.

 

Die Empörung ist allerorten groß. „Es ist eine gnadenlose Sauerei was die Hersteller mit uns machen“, schimpft ein Unternehmer aus dem Mittelstand. Nur scheibchenweise würden Informationen rausgelassen, der Schaden für die Wirtschaft dadurch sei riesig. „Ich finde es grundsätzlich nicht gut, wie das Problem angegangen wird“, betont der Geschäftsführer von Meyer Logistik, Matthias Strehl. „In Bezug auf die Luftverschmutzung in den Städten müssen wir umdenken, und das werden wir auch“, sagt er im Gespräch mit trans aktuell. Dabei sind neue Diesel-Nutzfahrzeuge, wenn es um Stickoxide geht, gut unterwegs. Denn Diesel ist nicht gleich Diesel. Während Selbstzünder-PKW nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten, werden LKW bereits seit Jahren im Realbetrieb getestet. „Beim PKW wird jetzt die Diskussion geführt, die wir in der Transportbranche schon vor zehn, zwölf Jahren hatten“, sagt der Geschäftsführer von Sreck Transport, Gerald Penner. Mit den großen Adblue-Tanks sei die Technik hier so ausgelegt, dass sie halte, was sie verspreche. Penner befürchtet, dass die gegenwärtige Diskussion um PKW-Abgase den Diesel insgesamt, und damit auch Transportverkehre, in Verruf bringt. Dabei seien viele Fuhrparks überwiegend mit Euro-6-Fahrzeugen ausgestattet, was ja auch durch die LKW-Maut befördert werde.

 

Techniklösungen sollen marktreif gemacht werden

 

Fest steht: PKW der Euro-6-Norm stoßen auf der Straße teilweise mehr Stickoxide aus als LKW und Busse. Bei den Nutzfahrzeugen liegen sie im Schnitt bei 219 Milligramm pro Kilometer, bei PKW dagegen bei mehr als 500 Milligramm, ergab eine Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT), der auch den Abgas-Skandal bei VW aufgedeckt hatte. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSVL) betont, dass eine wachsende Zahl von Logistikdienstleistern, die täglich Handel und Haushalte beliefern, Alternativen zum Dieselfahrzeug erprobt. „Die Logistik von der Nutzfahrzeugindustrie, die technologische Bremse jetzt zügig zu lösen und nachhaltige Techniklösungen marktreif zu machen, um auch in Zukunft ihren Versorgungsauftrag für urbane Ballungsräume noch unter gesetzlichen Bedingungen durchführen zu können“, erklärt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster gegenüber trans aktuell.

 

Verbesserungen in Sachen Spritverbrauch sind enorm

 

Stattdessen gerate die städtische Lieferlogistik jetzt in den negativen Image-Sog einer offensichtlich deutlichen Überstrapazierung des Rechtsrahmens durch die PKW-Hersteller. „Technisch ausgereifte Euro-5- und Euro-6-LKW müssen, bis Alternativen verfügbar sind, angesichts ihrer geringen Emissionen und ihrer Versorgungsleistung von innerstädtischen Fahrverboten ausgenommen werden“, fordert Huster daher. Karhubert Dischinger, Präsident des Verbands Spedition und Logistik Baden-Württemberg (VSL), steht zum Diesel. „Wir haben mit dem Dieselmotor einen sehr guten Antrieb, und wir brauchen ihn, bis es wirkliche Alternativen gibt“, sagt er gegenüber trans aktuell. Die Verbesserungen die bislang erzielt wurden, seien enorm. „Vor 40 Jahren wurden 60 Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht, heute sind wir bei 28 Litern für einen 40-Tonner.“ Hätte ein VW-Polo dieselbe Entwicklung gemacht, müsste er mit einem halben Liter oder einem Liter fahren können, betont Dischinger.

 

Schon aufgrund zu geringer Reichweiten ist ein batterieelektrischer Antrieb im LKW für ihn mittelfristig keine Lösung. Für eine schadstoffärmere Versorgung der Innenstädte würden derzeit Konzepte entwickelt. So könnten beispielsweise am frühen Morgen, wenn die Stadt noch leer sei, Tiefgaragen als Umschlagplätze genutzt werden. Die weitere Verteilung erfolge dann mit Fahrrädern. „Es läuft so einiges in der Logistik“, sagt Dischinger. So solle 2018 auch in Baden-Württemberg der Oberleitungs-LKW getestet werden. Derzeit werde eine Strecke definiert, auf der es Steigungen gebe. Bei Rundläufen und Werksentsorgen sei der LKW mit Stromabnehmer eine Option. Fehlende Tankstellen verhinderten derzeit den Einsatz von LNG. Ein Gasantrieb könnte die Feinstaubemissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren und wäre auch ein Fortschritt im Hinblick auf die CO²-Bilanz.